據中國民航局官網消息，2022年3月21日，東航一架波音737客機在執飛昆明——航班飛往廣州時，在梧州上空失聯。目前，已確認飛機墜毀。機上共有132人，其中乘客123人，機組人員9人。
飛行數據服務公司“飛頻”的數據顯示，失事飛機的航班號為MU5735。原定起飛時間為13點15分，計劃降落時間為15點05分。該飛機型號為波音737-800（NG），機齡6.8 年。 MU5735航班於14時20分高度為8869.68米，14時22分消失時高度為1333.5米。
網上上傳了墜機前飛機的監控視頻，顯示飛機機頭朝下，墜入山中。整個過程沒有超過5秒。視頻中，客機機身並未解體。
21日下午，澎湃新聞核實，該視頻由梧州北辰礦業有限公司拍攝，拍攝地點距離墜機現場僅一公裏左右。
“我們認為，飛行員無法再控製飛機的操縱麵，飛行員的控製動作也無法改變飛機的姿態。”王亞男根據視頻和數據信息向澎湃新聞記者分析。現任中國航空學會《航空知識》雜誌主編。 21日晚，他向澎湃新聞講述了自己對事故的初步分析、救援困難以及後續調查工作的重點。
據廣西消防最新消息，MU5735墜機地點位於廣西梧州市藤縣墨屯村神堂標附近山林中。目前，第一批到達的救援力量已發現客機殘骸和殘骸，但尚未找到遇難者遺體。 21日晚，東航發布公告稱，飛機失事原因正在調查中。
中國民航局當天晚間發布消息稱，各地區、各單位要切實加強民航領域安全隱患排查，舉一反三，包括飛機維修狀況、飛行情況等。氣象條件、人員資質、操作技能、防空安全等，對隱患進行即時全麵排查。
【以下是澎湃新聞與王亞男的對話】
澎湃新聞：你怎麼看這次飛機墜毀事件？
王亞南：一般來說我們隻能推測。我們利用了飛機失事前留下的一點線索，就是網上公布的飛機急速下降的數據指標，因為它是雷達數據反饋回來的。
當飛機最終墜毀時，數據相當奇怪，非常異常。從8000多米的高空急速墜落。幾乎可以理解為飛機完全失去了升力性能，無法再維持正常飛行。
現在，網上有一段視頻顯示飛機迅速墜落。它可以進一步支持我們之前關於飛行員失去飛機控製的一些猜測。比如他的所有控製動作都不能影響飛行器的狀態。
因為當我們看到飛機墜落的時候，它還是一個完整的狀態，而不是一堆掉落的零件。
所以在這種情況下，如果飛行員仍然能夠控製飛機，他會調整飛機的各個控製麵，例如機翼、副翼或升降舵。飛機不應該這樣墜落。它至少應該滑翔或者據說以斜角俯衝以接近地麵。
如果頭朝下尾朝上，而且是直線向下衝，我們認為飛行員已經無法控製飛機的操縱麵，飛行員的控製動作也無法改變飛機的姿態。
如果飛機突然墜落，這是一種極其不正常的現象。
澎湃新聞：有哪些原因會導致飛機在空中出現問題？
王亞南：一般來說，飛機在空中遇到問題時，技術問題往往涉及失去動力或失控。從某種程度上來說，失去控製比失去權力更可怕。
因為即使飛機的兩個發動機都失去動力，依靠其滑翔能力，飛機仍然可以滑翔很遠的距離，而且下降的速度應該很慢。不過，這次墜毀的飛機高度卻迅速下降，幾乎可以理解為墜落。
那麼我們認為飛行員肯定對飛機失去了控製，可能出現了嚴重的問題，而飛行員無法處理如此危險的情況。
猜測有很多，比如飛機的一些重要結構是否在空中發生故障，飛機主體結構受損等。在這種情況下，飛行員可能會失去控製。
但尚不清楚動機是否同時也消失了。
另一個例子是飛機進入深度失速時。深度失速通常是由結冰等問題引起的。
一般來說，飛機經常在3000米或以下的高度飛行時，可能會遇到大氣中過冷水形成的雲。過冷水會導致飛機結冰。不過，現代飛機往往擁有比較完善的除冰設備，這會防止飛機出現嚴重結冰。
但如果飛機真的結冰嚴重的話，就會改變飛機的形狀，尤其是機翼的形狀。原本能夠產生升力的機翼將不再能夠產生升力，而這也可能導致飛行員失去對飛機的控製，導致飛機急速墜落。
但當飛機正常巡航高度超過8000米時，結冰的可能性極小。
澎湃新聞：網絡上也有聲音說，這架客機使用時間比較久，你怎麼看？
王亞南：這個說法還是缺乏依據，因為這架飛機不是很老。它的使用時間還不到7年，所以還比較年輕。而且即使飛機比較老舊，隻要處於正常試飛狀態，飛機也不應該出現這麼嚴重的問題。
澎湃新聞：這種飛機失事的情況，它的救援會有哪些困難？
王亞南：我認為救援最大的困難來自兩個方麵。一方麵，飛機墜毀在山區，導致救援人員將設備運送到事故現場的速度相對較慢。二是飛機墜毀時，強烈的撞擊可能會引起燃燒，引發山火。
按正常來說，目前的調查應該已經展開，而且必須與搜救同時進行，但首要任務還是搜救。相當於說，一方麵要撲滅山火，同時還要進行搜救。同時，還要為事故調查準備條件。這個難度是比較大的。
澎湃新聞：救援工作中，需要做哪些調查工作？
王亞南：確定飛機各主要殘骸的墜毀位置。因為以後需要將所有殘骸收集整理，可以對每一個主要的殘骸進行分析和判斷，並可以從這些殘骸中恢複出飛機當時的狀態。這些殘骸可能隱藏了飛機在事故發生前的曆史。某些技術信息。
澎湃新聞：後期還要做哪些調查工作？
王亞南：首先是黑匣子，這是重中之重，因為黑匣子記錄了飛行數據和飛行員的語音對話。這些都是飛機墜毀前留給我們的直觀線索。
第二就是全部殘骸，因為這些殘骸也是飛機最終狀態的現場證據。
更進一步來說，涉及到本次航班上的所有人員，如空管人員、飛行維修人員以及航班的相關管理人員和參與者等。他們的陳述和飛行信息記錄都是事故調查中必須了解的信息。
一般來說，事故調查和事故搜救會議同時啟動，民航管理方即民航局將開始收集該航班的技術文件。
由於每架飛機都有自己的檔案，存儲在東航，管理層現在可能需要訪問這些檔案，進行整理，為將來的調查準備材料。
調查由中國民航局牽頭，所有相關方都會參與，比如東航，甚至波音公司的相關人員，因為他們是飛機的製造商，必須為這次事故調查提供必要的條件。
調查將重點針對飛機的製造、運行使用、維護和保障環節，包括運行管理環節，然後才能給出最終結論。
調查涉及方方麵麵，因為如果隻考慮某一方麵，可能找不到原因，或者給出的理由可能不具有說服力。
因此，事故調查之所以往往需要很長時間，是因為必須對事故涉及的所有技術因素和人為因素進行綜合評估。